Länsiratikat-projektin suunnittelun aikana on usein tullut vastaan kysymys, miksi kantakaupunkiin Topeliuksenkadulle ja Fredrikinkadulle rakennetaan uusia rataosuuksia uuden pikaraitiotieosuuden rinnalla ja miten nämä liittyvät toisiinsa. Pikaraitiolinjan 14 tarkoitus on ehkä helpompi ymmärtää, kun se liittyy selkeästi uuteen kaupunkirakentamiseen ja laajentaa raideliikenteen verkostoa uusille alueille.

Eivätkö pikaraitiovaunut voisi ajaa keskustaan nykyisiä reittejä siinä missä muutkin kantakaupungin raitiolinjat, ja bussilinjatkin säilyä pääosin ennallaan? Vastaus tähän on monitahoinen, ja lyhimmillään sen voi tiivistää niin, että Länsiratikoiden mahdollistama joukkoliikenne on suunniteltu toimimaan yhtenä kokonaisuutena sen sijaan, että se koostuisi erillisistä, omia alueitaan palvelevista linjoista.

Idea raitioteistä Topeliuksenkadulla ja Fredrikinkadulla ei ole uusi. Helsingin raitioverkkoa on rakennettu 1890-luvulta asti, ja jo 1920-luvulla suunniteltiin raitioteiden rakentamista näille kaduille, mutta hankkeet eivät tuolloin edenneet. Sittemmin asia jäi vuosikymmeniksi hautumaan pöytälaatikkoon, kunnes raitioverkkoa alettiin taas kehittää vuosituhannen vaihteessa.

2010-luvun alussa kaupunki ja HSL laativat selvityksen Munkkivuoren raitiolinjasta, joka olisi kulkenut Eirasta Kampin ja Töölön läpi Fredrikinkatua ja Topeliuksenkatua pitkin, mutta silloinkaan asia ei saanut riittävästi pontta edetäkseen. Vuonna 2015 HSL laati linjastosuunnitelman, jossa esitettiin pienempi linjan 2 reittimuutos kulkemaan Topeliuksenkadulta Nordenskiöldinkadulle.

Muutos tuli, kun Helsinki hyväksyi vuonna 2016 uuden yleiskaavan ja kaupunginlaajuisen pikaraitiotieverkon toteuttaminen aloitettiin Raide-Jokerin ja Kruunusiltojen toteutuksella. Yleiskaavan perusteella aloitettiin läntisen bulevardikaupungin maankäytön suunnittelu ja Länsi-Helsingin raitioteiden yleissuunnittelu. Tässä prosessissa loksahtivat nopeasti paikoilleen pitkään kypsyneet palaset, ja uusiin rataosuuksiin perustuva läntisen Helsingin joukkoliikenneratkaisu kirkastua.

Käyn läpi keskeiset näkökulmat, jotka ovat Länsiratikoissa toteutettavien uusien raideosuuksien perusteena:

Joukkoliikennelinjaston kokonaisuus

Länsiratikoiden joukkoliikenneratkaisu perustuu siihen, että joukkoliikenteen painopistettä siirretään raideliikenteeseen tärkeimmillä runkoyhteyksillä, ja että kantakaupungin sisäinen joukkoliikenne hoidetaan pääosin raitioliikenteellä. Tähän asti Töölön poikki on kulkenut suuri määrä esikaupunkialueiden bussilinjoja, joiden korvaaminen raitioliikenteellä on Länsiratikoiden tavoitteena. HSL pystyy suunnittelemaan yhtenäisen linjastokokonaisuuden, jossa linjat toimivat luontevasti eri rooleissa.

Kustannustehokkuus

Töölössä kulkevan bussiliikenteen vähentäminen poistaa joukkoliikenteestä suuren määrän päällekkäistä tarjontaa ja mahdollistaa bussiliikenteen resurssien kohdentamisen liityntäyhteyksiin ja esikaupunkeja yhdistäville reiteille. Kasvavat raitioliikenteen kustannukset pystytään näin kokonaan tasapainottamaan bussiliikenteen liikennöintikustannusten säästöillä. Tämä on tärkeä näkökulma, kun HSL:n lipunhintoihin kohdistuu korotuspaineita. Ilman kantakaupungin uusia raitioteitä uusi pikaraitiolinja nostaisi liikennöintikustannuksia merkittävästi eikä bussiliikennettä pystyttäisi juurikaan vähentämään.

Joukkoliikenteen palvelutaso

Raitioliikenteen palvelutaso on monin tavoin bussiliikennettä korkeampi. Uudet rataosuudet suunnitellaan sujuviksi ja raitioliikenne säilyttää täsmällisyytensä paremmin suurillakin matkustajamäärillä. Vaihdot raitioliikenteen solmukohdissa ovat helppoja. Pysäkkien ja vaunujen esteettömyys on busseja parempaa esimerkiksi liikuntarajoitteisille ja näkövammaisille. Raitiovaunun kyyti on mukavaa ja tasaista. Nämä kaikki ovat merkityksellisiä asioita esimerkiksi pelkän minuutteina laskettavan matka-ajan ohella.

Viihtyisyys ja päästöt

Ratikkakaduille bussiliikenne vähenee murto- osaan ja myös alueilla läpiajavan autoliikenteen määrän arvioidaan vähenevän. Samalla vähenevät liikenteen hiilidioksidi-, pöly- ja pienhiukkaspäästöt.

Katutilan vapautuminen

Päällekkäisen joukkoliikenteen vähentyessä etenkin Runeberginkadulta ja Topeliuksenkadulta vapautuu katutilaa ajoradoilta muuhun käyttöön, kun bussikaistoja ei enää tarvita raitioteiden rinnalla. Tämä mahdollistaa pyöräteiden rakentamisen, kaduille tulee nykyistä enemmän viherelementtejä ja useisiin kohtiin muodostuu uusia aukiotiloja kaupunkilaisten käyttöön.

Raitioverkon häiriönsieto

Uudet rataosuudet tarjoavat Mannerheimintielle rinnakkaisen reitin Ruskeasuon varikolle. Tämä helpottaa raitioverkon ratakapasiteetin hallintaa ja tarjoaa enemmän mahdollisuuksia erilaisten häiriö- ja poikkeustilanteiden hoitamiseen. Tähän asti esimerkiksi Lasipalatsilla sattuvat häiriöt ovat lamauttaneet useimpien raitiolinjojen liikenteen, ja kantakaupungin katutyöt ovat usein johtaneet raitioliikennettä korvaavien bussilinjojen käyttöön.

Joukkoliikennelinjaston kokonaisuus

Länsiratikoiden joukkoliikenneratkaisu perustuu siihen, että joukkoliikenteen painopistettä siirretään raideliikenteeseen tärkeimmillä runkoyhteyksillä, ja että kantakaupungin sisäinen joukkoliikenne hoidetaan pääosin raitioliikenteellä. Tähän asti Töölön poikki on kulkenut suuri määrä esikaupunkialueiden bussilinjoja, joiden korvaaminen raitioliikenteellä on Länsiratikoiden tavoitteena. HSL on suunnitellut yhtenäisen linjastokokonaisuuden, jossa linjat toimivat luontevasti eri rooleissa. Tämä niin kutsuttu Länsi-Helsingin linjastosuunnitelma tulee hyväksyttäväksi vuoden 2026 aikana.

Miksi raitiotie tulee juuri Topeliuksenkadulle, eikä esimerkiksi leveämmälle Mechelininkadulle?

Topeliuksenkatu on osa Kampin ja Meilahden välistä joukkoliikenteen pääreittiä. Siksi kadulla kulkee useita bussilinjoja, ja uusi raitiotie palvelisi samaa yhteyttä. Reitti kulkee tärkeiden liikenteen solmukohtien kautta Töölöntullissa, Töölöntorilla, Apollonkadulla ja Kampissa. Mechelininkatua kulkeva linja, oli se sitten busseilla tai raitiovaunuilla liikennöity, ei palvelisi samaa tarvetta ja ohittaisi useat kohteet harvaan rakennettujen puisto- ja ranta-alueiden kautta. Mechelininkatu on myöskin autoliikenteen pääkatu, minkä vuoksi siellä on perusteltua säilyttää neljä ajokaistaa ja raitiotien sijoittaminen edellyttäisi mm. kadun leventämistä Sibeliuksenpuistossa ja joitain vuosia sitten peruskorjatun katuosuuden uudelleenrakentamista pitkältä matkalta.

Linkki: HSL:n linjastosuunnitelma

Kirjoittajasta: Anton Silvo on projektinjohtaja, joka edustaa Helsingin kaupunkiympäristön toimialaa Länsiratikoiden toteutuksessa. Hän on osallistunut hankkeen kaikkiin suunnitteluvaiheisiin yleissuunnitelman laatimisesta alkaen.